Falcon 6X : redéfinir l’expérience de voyage

Lancé il y a quatre ans pour répondre à la concurrence, le programme du Falcon 6X est mené tambour battant par le constructeur de Saint Cloud. Et le planning est d’autant plus chargé que Dassault Aviation compte sur une mise en service de son biréacteur d’ici la fin de l’année.
Depuis le vol inaugural du premier du prototype l’an passé, les ingénieurs n’ont en effet pas chômé.
Outre la complexité liée a tout programme, Dassault Aviation a du également relever de nombreux défis liés à la période du Covid qui a bouleversé le quotidiensdes équipes en charge du développement du programme. Malgré cet aléas de taille, l’avionneur a su réinventer son mode de fonctionnement et tenir un planning déjà très serré pour mener a bien les différents essais critiques avant la phase de certification.
Génèse du programme
Le moins que l’on puisse dire c’est que le programme de ce biréacteur aura été semé d’embuche. Et pas des moindres. Le lancement du Falcon 6X en février 2018 est une réponse rapide qui fait suite au programme 5X abandonné deux mois plus tôt.
Ce dernier laissera évidemment des traces chez l’industriel. Mais les années de développement de celui-ci n’auront dans les faits pas été perdus. Loin de là. L’avènement du Falcon 6X, tend à montrer l’incroyable flexibilité du constructeur et le fait qu’il reste bel et bien présent dans la course des appareils haut de gamme de dernière générations et surtout une réponse active a son principal concurrent Gulfstream qui propose le G500 et G600 sur le marché. De son prédécesseur, le Falcon 6X ne garde en réalité que la dérive, le cockpit et la largeur du fuselage. Ce dernier d’une largeur de 2,18 m est la plus grande toute catégorie confondue.

Dassault a profité de ce programme pour offrir une cabine aux dimensions généreuses d’une longueur de 12,30 m et d’une hauteur de 1,98m. Fort de cet espace, la cabine du Falcon 6X peut recevoir jusqu’à 16 passagers en configuration optimale. Si elle offre indéniablement un espace incomparable pour son segment. Elle impose paradoxalement le Falcon 6X comme un appareil hors catégorie de par ses dimensions intérieures et de par ses performances.

Innovations
Avec une cabine et des performances répondant parfaitement aux tendances du marché, que Dassault a parfaitement anticipé, le Falcon 6X est un concentré d’innovations et de nouvelles technologies. Ce nouveau programme a permis la refonte d’éléments principaux tel que la voilure.
Celle-ci, a en effet été totalement revue tant d’un point de son profile que de sa conception afin de réduire au minimum l’impact des turbulences.
Pour ce faire, elle est dotée de « flaperons », terme compressé de flap (volets) et ailerons, héritage des avions de combat. Ce système est situé au centre du bord de fuite de l’aile et permet à l’appareil d’augmenter sa trainée, sans perte de portance ni de vitesse. Les « flaperons » tout comme l’ensemble des surfaces mobiles de la voilure seront à présent gérés par les commandes de vols numériques.

Une première pour la gamme civile de Dassault qui permet au Falcon d’améliorer le contrôle des approches à forte pente et faible vitesse (109 Kts - 202 km/h) sur des terrains particulièrement courts. A ce
titre, le Falcon 6X est d’ores et déjà prévu de pouvoir opérer depuis et vers l’aéroport emblématique de Londres- City situé au coeur de la capitale du Royaume-Uni. Outre le gain de performances, cette
nouvelle voilure est également munie d’un nouveau dispositif de sécurité de protection incendie. Le Falcon 6X est en effet le premier avion d’affaires à utiliser un système générant de l’azote pour remplir
l’espace au-dessus du carburant restant avec un gaz inerte, assurant ainsi une meilleure protection contre l’inflammation. Outre l’aspect structurel de l’avion l’innovation est également au coeur du poste
de pilotage. L’avionneur continue le développement de la troisième génération de l’avionique digitale EASy débuté avec le 5X.

Renouveau en cabine
Le Falcon 6X est le premier appareil de la gamme Falcon conçue autour de sa cabine comme le souligne lors de son lancement Eric Trappier :
« La tendance de l’industrie est à l’aménagement d’intérieurs plus spacieux et hauts sous plafond, et c’est précisément ce qu’ont plébiscité les clients pour nos nouveaux Falcon » avant d’ajouter : « Nous
avons conçu le Falcon 6X autour de la cabine, afin de mettre le passager au centre, tout en offrant les hautes performances et qualités de vol que les clients apprécient avec les Falcon. » Le studio, dirigé
par Agnès Gervais responsable du design intérieur chez Dassault Falcon, s’est inspiré des créations initialement réalisées pour le Falcon 900LX.
Dans les faits, l’intérieur du nouveau biréacteur concentre un design privilégiant les courbes. Il répond, selon la responsable du studio, au plus près des aspirations esthétiquee du moment avec notamment l’intégration des technologies dans le design afin d’épurer les lignes au maximum. En outre, le studio de conception a mis en avant l’effet lumineux comme le souligne Agnes Gervais : « Nous
avons porté une attention particulière à la lumière et aux couleurs, notamment à l’entrée ». Le judicieux équilibre entre contraste et luminosité a pu être apporté par le Skylight, hublot electrochromatique
zénithal à l’entrée de l’appareil mais également par les 28 hublots, 10% supérieurs a ceux du Falcon 8X, courant le long du fuselage.

Premier appareil de série
Fort des ses atouts et à peine plus de 3 ans après son lancement, les équipes du programme réalisent avec succès le vol inaugural du prototype S/N 01 le 10 mars 2021. Avec aux commandes Bruno Ferry
et Fabrice Valette, le premier 6X de série réalise un vol de près de deux heures trente et se déroule conformément au plan d’essai, qui visait à tester les qualités de pilotage, la réponse des moteurs et le comportement d’autres systèmes de bord.
L’avion atteint durant ce vol l’altitude de 40 000 ft (env. 12 200 m) et une vitesse de croisière de Mach 0,80.Afin de répartir l’ensemble des essais, qui sont principalement réalisés depuis le Centre d’essai
en vol de Dassault Aviation à Istres, l’avionneur a développé quatre prototypes. Si les deux premiers appareils sont principalement dédiés aux essais systèmes et aux performances, l’avion SN/03 est pour sa part équipé d’une cabine complète et est utilisé pour des tests acoustiques et thermiques, ainsi que pour évaluer la pressurisation de la cabine et le flux d’air pour un confort maximal des passagers.

Le S/N 04 préfigure quand à lui le premier avion de production équipé d’un intérieur complet et utilisé afin de démontrer la maturité opérationnelle des systèmes de l’appareil. Selon l’avionneur, chaque avion d’essai realise, selon les périodes, deux à trois vols par semaine, à raison de plusieurs heures par vol. En octobre, Dassault annonce que les points d’essai au-delà de la Mmo et de la Vmo sont terminés et que tous les aspects des essais en vol, qu’il s’agisse du développement des systèmes, des performances de l’avion ou de l’expansion de l’enveloppe, se déroulent sans problème. Au delà, le constructeur a également confronté son appareil aux essais grands froids qui se sont répartis en deux fois. Une première séance en décembre dernier effectués à Iqaluit, une ville de la toundra située dans l’extrême nord du Canada en décembre, lorsque les températures sont descendues jusqu’à -25°C (-13°F).
Une seconde phase, réalisée également à Iqualit en février, a conduit l’équipe d’ingénieurs composée de techniciens et de pilotes de Dassault Aviation et du motoriste Pratt & Whitney Canada a endurer pour les longs essais, des températures glaciales allant jusqu’à -37°C (-35° F).